STai flexat: primul test cu noile Focus ST
Dacă aveți impresia că intrăm într-o perioadă plină de lansări minunate de la Ford, ei bine, aveți dreptate. Avalanșa de modele noi a început anul trecut când am condus Focus facelift și Mondeo facelift. Am continuat în România, din nou, cu noul Mondeo iar acum iată-ne la prima deplasare #giurgeasibratu din 2015: Focus ST facelift.
Înainte de a trece la subiect aș vrea să vă amintesc faptul că într-unul din primele noastre teste pentru „Mașini, Teste și Verdicte” am zburat puțin cu un Focus ST. Puteți revedea aici testul în cauză.
ST înseamnă „Sport Technologies” și primul model Ford care a purtat această siglă a fost prezentat în Europa în 1997. Există o divizie specială Ford (despre care vom vorbi mult în perioada următoare) – Global Performance Vehicles iar ea la rândul său include Team RS pentru continentul nostru și Special Vehicles Team pentru America.
Momentan ne interesează în mod evident fracțiunea europeană de unde a venit în 2002 primul Focus ST.
Se numea de fapt ST 170 indicând puterea motorului pe benzină de doi litri de sub capotă, mai mare cu 30% față de cea oferită de propulsor pe un model normal. A fost produs până în 2005 în caroserii hatchback cu trei și cinci uși dar și break din 2003.
Al doilea Focus ST din istorie a fost lansat în 2006 și avea sub capotă un motor în cinci cilindri în linie, turbo, de 2.5 litri. Cu 225 CP el propulsa un Focus hatchback în trei sau cinci uși cu 240 km/h. Breakul era puțin mai lent. La această generație a fost introdus sistemul de clasificare al echipărilor cu indicativele ST 1, 2 și 3.
Al treilea model Focus ST, testat și de noi acum ceva timp a fost lansat în 2012 și a fost primul vândut într-o formă unitară la nivel global. Hatchback-ul cu 250 CP dintr-un motor de doi litri turbo a fost vândut alături de un break „Wagon” pe 40 de piețe de pe glob.
Deși Ford susține că de la finele lui 2014 avem de-a face cu a patra generație de Focus ST, nu este chiar așa.
Nu vorbim despre un model complet nou ci despre un facelift. Faceliftul 2014 aplicat gamei Focus a fost introdus și pe vârful de gamă ce a primit noua față, noul spate și interiorul modificat al întregii game.
Desigur, Focus ST are alte spoilere, o grilă specială pentru motor, praguri sport și un eleron pe hayon. Pe lângă modelele de jante de 18 inch binecunoscute dinainte de facelift există de acum și posibilitatea optării pentru roți din aliaj ușor cu diametrul de 19 inch.
Există însă un amănunt important care mă poate convinge să încep să numesc mașina pe care am condus-o la Barcelona – „a patra generație”. Pentru prima oară în istorie, Focus ST poate fi cumpărat și ca diesel. Motorul de doi litri de 180 CP pe care l-am condus în România pe Mondeo a fost dus la 185 CP și 400 Nm pentru Focus ST diesel și poate fi comandat pe ambele versiuni de caroserie.
Ați intuit bine, acum urmează dileme „benzină versus diesel” și pentru cei care vor un Focus ST.
Pe hârtie lucrurile sunt clare – un hatchback benzină face 0-100 în 6.5 secunde (break în 6.7) iar dieselul în 8.1 (break în 8.3). Ford comunică și datele de repriză pentru 50 – 100 km/h: 5.5 secunde față de 6.9 benzină pentru diesel. Pentru Wagon-uri adăugați câte 0.2 secunde la fiecare timp. Diferență mare apare la viteza maximă – 248 km/h pentru benzină (indiferent de caroserie) față de 217 km/h.
În realitate însă, cifrele care vor conta cu adevărat și care vor face din Focus ST diesel un bestseller sunt cele de consum. Nu are rost să râdem de cifrele de consum mediu indicate oficial, voi trece direct la subiect. Într-un stil de conducere sportiv, în vreo 150 de kilometri parcurși prin Spania am avut un consum mediu de 14-15 litri de benzină în hatchbackul de 250 CP și un consum între 9 și 10 în breakul disel de 185 CP. La un stil de conducere economic am simțit că poți coborî cu între doi și trei litri sub aceste valori dar cam asta este totul.
Nu există există discuție, nu poți compara foarte direct originalul ST pe benzină cu acest nou diesel atunci când vorbim despre senzațiile de la volan. Oricât am refuza să recunoaștem, imediat ce ne detașăm de problema banilor de combustibil, oricare din noi am alege imediat „drama” hot-hatchului turbo pe benzină. Felul în care motorul ăsta trage ca un animal de la turația unde dieselul moare, merită fiecare leu în plus. La asta aș adăuga sunetul – orice ar face la un diesel, nu va suna niciodată ca o benzină sport.
Apropo de coloana sonoră, Focus ST este primul Ford care folosește o soluție electronică de inducție sunet în habitaclu prin intermediul sistemului audio. Soluția este similară celei folosite de grupul VW și se numește Engine Sound Enhancement. La motorul pe benzină ai un sunet puternic și plăcut care inundă habitaclul dar nu mai auzi nimic de la evacuare deci nu vă pot spune dacă asta chiar sună a ceva sport sau nu. La diesel, sistemul mi s-a părut insuficient de puternic și practic ai parte de un sunet foarte puternic de diesel – așa l-aș descrie după 150 de km în mașina asta. Orice explicații aș primi de la orice inginer sau specialist, atâta timp cât pe piață există sisteme de evacuare precum cel de la Megane RS Trophy, eu unul nu voi încuraja niciodată sistemele acestea de sunet complet artificiale. Decât dacă sunt cu adevărat spectaculoase iar asta înseamnă să-ți facă pielea de găină când accelerezi (vezi BMW M5 sau M3, chiar și Golf GTD).
Iar Focus ST este departe de a-ți oferi senzația asta.
Din fericire, felul în care câștigă viteză Focus ST este suficient de impresionant încât să nu te mai intereseze prea multe lucruri. Suspensia a fost întărită la nivel de amortizoare față și toate arcurile iar direcția a fost setată pentru a te conecta mai bine cu mașina. Și, oh, da, cum e legat Focus ST de ceea ce îi transmiți tu nu prea sunt multe mașini similare în lume la bani similari. Direcția este pur și simplu excelentă și aș putea să-i dau indicativul suprem: e la fel de bună ca o direcție de BMW. Înscrie mașina perfect pe traiectorie, este foarte directă și îți comunică la centimetru poziția roților.
Lipsa unui diferențial față autoblocant mecanic înseamnă că în continuare ai parte de torque steer în ST-ul de 250 CP și 360 Nm. Am condus un model echipat cu roțile de 19 inch diametru și imediat ce accelerezi puternic și ai roțile puțin virate, sau e puțin praf sau și mai puțin denivelat trebuie să te ții bine de volan și să aplici corecții. Asta nu ar fi o problemă dacă ai avea ambele mâini pe volan mereu dar asta nu este posibil pentru că, deh, 80% din clienții Ford nu vor să audă de cutie automată. Și astfel nu există opțiune de automată pentru noile ST. Adică trebuie să mesteci prin cutia manuală cu șase trepte etajată foarte scurt, mai tot timpul și asta te lasă cu o mână stângă amorțită și transpirată după 50 de km de mers pe viraje. Nu e deloc plăcut să ai parte de torque steer la un condus sportiv și tu să controlezi mașina chiar și câteva fracțiuni de secundă doar cu o mână pentru că cealaltă schimbă trepte.
În mod ironic, dieselul de 185 CP care are cuplu mai mare de 400 Nm nu are atât de mult torque steer ca versiunea pe benzină care e mult mai sălbatică, mai dramatică – de câteva ori mi s-a aprins becul de ESP chiar și când schimbam treapta a treia la 7000 rpm. Bec de ESP care se aprinde când schimbi a treia, da? Într-un Focus. Da?! Noroc că RS-ul va avea tracțiune integrală.
Distracția în diesel este limitată la accelerațiile între 2.000 și 4.500 rpm când totuși ai parte de reprize frumoase.
Nu sălbatice cum își dorește de fapt orice familist care trece de filtrele soției când cumpără o mașină sport de familie dar acceptabil de rapide. Nu sunt diferențe mari la cum se simte la accelerație o Octavia RS diesel față un Focus ST diesel dar la ținută de drum, direcție și comunicare cu șoferul Ford-ul este unic, cel puțin la versiunea wagon.
Până în momentul de față, Ford a vândut vreo 140.000 de Focus ST prin toată lumea. Acum, cei care vroiau un ST clasic se vor bucura de cel mai bun model al istoriei indicativului iar cei care pur și simplu nu vor să cheltuiască pe benzină sau nu își permit diferența de cost consum benzină/ diesel au o opțiune bună la care să se uite. Eu unul aș pune un dublu-ambreiaj pe cei 250 CP ai benzinei și aș duce dieselul la 200 CP și 450 Nm. Și da, merită și el un dublu-ambreiaj. Și desigur, aș păcăli puțin legislația cu o evacuare adevărată. STay true, Ford! STay true.
*până e gata testul pentru „Mașini, Teste și Verdicte” avem aici un teaser frumos de la #sabadag.
